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　　在行业端，最近有很多热词。如何推进从碳达峰实现碳中合的话题在各个领域散播开来，在诸多产业分支中，汽车行业仍旧保持着很强的活力，当纯电、混动，哪个技术最符合未来的发展还没有明确结论时，氢能燃料电池技术又杀入汽车行业，为此特斯拉的电音之王马斯克冲着两家日本公司大喊“骗子”!在中国，长城汽车掌门人魏建军觉得是时候让他知道氢能的重要性了。

　　-- 举国上下的政策推动

　　政策引导对技术路线和产业结构的重塑有着重要意义。因效率和商业规模论证出的技术路线结合国家战略制定的产业政策将各行业资源向一个方向聚拢。长城汽车对外宣传已有20年的氢燃料电池开发历史，但在媒体沟通会上魏总也坦言，这20年的技术历史是源自2018年投资控股的上燃动力，而长城汽车真正意义上的自主研发则是从2016年开始投入的，在2019年全国人大二次会议提出“促进燃料电池产业化发展”之后，作为一家民企，围绕产业的投资压力才有所缓解，通过适当的资本化运作，也有助于拉动各行业的转型速度。

　　除了车辆外，轨道交通、轮船乃至飞机都有氢燃料电池的应用场景，有些是动力电能的供应，有些是电器系统的供电;工厂、写字楼以及住宅同样也可以通过氢燃料电池实现电能的供应和储存，就连未来的充电桩，将氢燃料电池作为发电装置也不失为一个选择。当然，普及程度还是要看在不同场景下，氢和电的成本关系，更低的成本才能换来市场更积极的响应。

　　-- 日本技术领先，但能源匮乏导致技术成本高

　　日本在氢燃料电池技术方面确实处在全球领先的地位，但从整个产业和使用场景来看，日本技术和使用的成本都很高，因为日本的石油、电、氢等主要能源都依赖进口，上游能源的成本决定了最终的使用成本。而我国则不同，西部地区的绿色能源为氢燃料电池产业提供了很好的能源基础，光伏发电在十年的时间里成本下降了80%，而且还有下降空间。长城汽车所掌握的钙钛矿太阳能光伏技术在光电转化效率方面已经达到了20.01%，相比传统的单晶硅、多晶硅电池，钙钛矿电池的成本只有前二者的60%，这样，综合算下来，用于制氢的电力成本每度才1毛多钱，制氢的成本降低了，自然就提升了氢能源在整个能源结构中的战略地位。

　　编辑总结：

　　在前景不明朗的时候花一大笔钱投一个产业是不是明智的?魏总也坦言“肯定也有失败的项目，只是不拿出来说而已”。早些年，日本和英国都是最早明确氢燃料电池为国家能源转型的技术方向，两个国家都是岛国，能源资源匮乏，作为石油进口国，不得不考虑替代能源技术。这就好像丘吉尔在一战时是作为海军大臣，力排众议将英国舰队由燃煤动地向燃油动力切换，最终确保了对德国海军的优势。

　　现在的长城汽车已经不再是一个传统印象中的汽车企业了，除了研发、制造、销售外，它的发展模式就像是一个投资公司，除了较为直接的资本换技术的方式，围绕产业结构和技术路线为新公司提供初始化的资源支持，在满足自有产业布局的同时，待时机成熟还会主动面向外部市场扮演供应商的角色。回到氢燃料电池到底有没有未来的讨论上，如果是以一家公司的商业规模和模式为维度，那确实很难打造氢生态，如果是产业结构基于国家政策并通过像汽车这样的行业作为拉动力，那么，中国的汽车企业，最重要的是顺势而为。