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　　中国已经成为全球新能源汽车保有量第一。 21世纪20年代，全球汽车技术的发展趋势呈现出“低碳化、信息化、智能化”三大特点，愈演愈烈。 随着《节能与新能源汽车技术路线图》等政策相继出台，新能源汽车势必成为未来汽车市场的主流产品。

　　几乎所有的汽车企业，都在发展新能源车时遭遇两个终极命题，第一个是纯电动汽车的续航里程。现在市面上超长续航的车辆不在少数，充一次电跨越一个城市已经不再是问题，但电量终归有用尽的时候。 于是第二个问题接踵而至，即充电的时间成本。虽然快充的出现，让充电速度被一再提升，但大多数充电桩都集中在商圈及写字楼地下停车场，高峰时期排队等候、抢占充电车位的事情时有发生，种种因素叠加，相较起燃油车显得十分不便。 动力电池充电技术不断发展，充电速度仅30分钟就可充电30%~80%，但是仍然无法满足用户需求，与燃油车加油更是无法相较。于是，快速补能的换电模式应运而生。

　　就在最近，工信部官方发布信息，表示鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，未来换电模式也将迎来快速发展阶段。 2021年1月，蔚来第二代换电站正式发布。相比于第一代换电站来说，其建设成本更低，容纳电池数量更多。 有数据显示，第二代换电站单日最大可服务312车次，最多装载13块电池。且整个更换电池的过程，仅需3分钟左右。同时，在换电过程中，可以实现车辆自动泊入，用户无需下车，车内一键启动，即可自助换电。 截至目前，蔚来拥有100座超充站，792根超充桩，117座换电站，累计换电超过149万次，平均每12秒就有一台满电蔚来出发。到2021年底前，蔚来全国累计落成500座换电站。

　　任何一个新生事物的诞生，都会在一片怀疑拒绝中悄然来临。 中国的新能源汽车产业亦是如此，当它被通识为纯电动汽车之时，铺天盖地的质疑声就从没有停止。 有专家讲，这是路线之争，也有专家讲，这是权威之争。这一切在我们看来，无论是何之争，都将败在时间和实践之下。 新能源汽车的终极解决方案，一定是节能和节约的最合理妥协结果。而我们目前，即便是推行换电，但也终究解不了中国新能源汽车发展的痛。 曾几何时，人们以为，我们已经战胜了里程焦虑，事实告诉我们，越来越多的并发问题，其根源仍然是电动汽车的动力技术，而非其他。这概念可能会被人掩盖，被人偷换，但掩饰得再好，也终究依然存在。

　　此前，蔚来ES8的高速续航能力也备受质疑，一些媒体甚至不带任何前提条件评价ES8虚标续航，却始终没有发现“高速续航远达不到NEDC标称续航”并非是ES8的问题，而是全球纯电动车产品的物理特性。 据大数据显示，电动汽车在120km/h时速下匀速巡航，实际续航能力比NEDC低25%是非常正常的，而蔚来ES8低了40%左右是因为空调、电机、行驶环境等方面的多重影响。

　　这不是蔚来一家苦恼的问题，特斯拉Model X在120km/h巡航甚至会下降近将近50%，这是所有电动汽车共同面对的问题。 可见，纯电动汽车的这两个初级问题，到今天为止，仍然是终极命题，并没有根本性改变，更没必要掩饰。

　　有这样一段关于格局的话广为流传：“当你从八十楼往下看，美景尽收眼底;当你从二楼往下看，满眼尽为狼藉。”可见人的高度与格局，决定着他未来的成就与辉煌。 仅靠一块动力电池支撑整个车辆动力、电力等模块，固然需要投入相当大的人力、财力进行研发，所以新能源汽车的技术革新，每前进一步，都备受关注。但伴随时间流逝，其核心部件动力电池性能衰减却无法避免。这一现象导致车辆贬值的速度远远超过想象的速度，也是因此成为新能源汽车一直迟迟不被大众所接受的重要原因。

　　2020年8月，蔚来汽车正式发布了旗下“车电分离”方案——NIO BaaS 蔚来电池租用服务。该模式的核心在于车架与电池的完全分离、独立销售，此外车架依然可以采用分期付款的方式，购车门槛进一步降低。

　　未来，用户还可以根据自身需求享受换装更大电池的福利。 蔚来以变革者的姿态推动汽车行业的进步值得肯定，但这种过渡性方案并不能从根本上解决问题，相反，这种模式正在成为一些汽车品牌大书特书的营销噱头。 我们对于“换电”方式的思考，是基于用户实际使用以及产品迭代进化的初衷，当然这也许是漫漫长路中的一步。

　　换电当然也有可取之处。换电的“车电分离”模式可以暂时改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点，同时还可以从一定程度上减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用。 未来，换电不仅是“快”，更可为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。 相应的对换电站的容量及兼容性也将提出更高的要求，显然“换电”作为一种方法，才刚刚开始有效尝试。

　　在科技飞速发展的今天，有不少的新鲜事物出现在我们的生活之中。 当一个事物从出现到普及往往需要经历质疑、猜测等阶段才能逐渐变被人们所接受，换电模式亦是如此。 因为有了换电模式，存在问题的高压电池包可以返回厂家重新检测，并判断是否可以继续投入使用，安全隐患迎刃而解。

　　因为有了换电模式，电池包完全可以迭代，因此70kWh不是天花板，而是地板。 当电池能量密度达到100Wh/kg、300kWh/kg、500kWh/kg，纯电动车续航就会不断增加，那时候连换电站都已不再需要。 归根结底，换电站属于过渡时期的产物，把原本纯电动车的续航问题逐步化解。

　　新鲜事物的萌发是人类智慧的结晶，也是一个时代进步的标志。任何事物发展都需要一个漫长的时间完善，方能成为一般性规律。正犹如现在还不成熟的换电站一般。 换电模式甚至成为了我们的一种无法寄望未来的试行方法，因为即便它有诸多进步和优势，却也仍然解决不了电动汽车源于技术界限的重大短板。这才是最痛之中的痛点。 由于目前各家品牌的电池规格不一，尚不能实现兼容，故不同品牌的换电站只能服务于其品牌旗下汽车。显然对于这样的资源浪费，还需要时间去解决。 试想，如果换电模式是成功的，但因为无法统一电池规格，那么究竟需要多少数量的换电站才能满足市面上将近200个品牌的新能源汽车。

　　如果换电模式只为运营车辆服务，且整座城市中运营车辆只存在同一个品牌甚至同一个型号的纯电动车，那么就不存在众口难调的问题。 在还未成熟的换电模式下，我们充满期待。一切都还是如果，但如果未必永远是如果。时间会淘汰落后的事物，留下超越经典的永恒之作。

　　新能源汽车背后并不仅仅是汽车本身，当然还有储能技术、可再生能源供应以及智能电网的全面技术支撑。

　　这是一个漫长的过程，尽管我们都可能犯错，但时间却已经不再给我们更多机会。 幸运的是，我们生活在最好的时代。

　　自2015年开始，中国境内已经没有不通电的村落，我们享受着大部分西方国家无法想象的相对廉价且无差别建设的医疗、教学、电力、电信、铁路资源。

　　在全世界建核电站反应堆数中，我国排名第一占全球37%。由于建设一个全面覆盖的廉价快充网络需要时间，且我们没有足够廉价的直流充电桩为整个纯电动汽车市场提供服务。 因此，换电站成为这个时间轴上一个有效补充。 就在新能源汽车逐渐变了味道，变成所谓的“生态”的过程中，我们的用户也许仍然在苦苦思索，在购买车辆时我们是否需要担心电池的损耗和贬值，而关于续航、充电或者对于所有问题的解决方法，究竟是方法还是永远藏于内心的焦虑。 这是一个重要的问题。在相当的时间之内，不会有最终答案。