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国内自主车企要论技术研发实力，经常被人提及的无非就这几家：长安、长城、比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、广汽等等。长城汽车的自主技术，虽然起步时候实力不是最雄厚的，但进步却是最快的。特别是从前年和去年开始，一大批核心技术成果的落地，这让长城汽车已经隐隐有了赶超其它对手的势头。

纵观长城汽车在技术领域的布局，有两个特点，一是全领域覆盖，二是具备足够深度和高度前瞻性。可以说，随着柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌的确立，长城汽车已经为未来智能化、新能源时代的发展打好了基础。

如果说2019-2021年是长城汽车的新技术导入期，那么预计从2021年的下半年开始，长城汽车的新技术和新产品将进入成长期和爆发期——传统动力、电动、混动、氢能源、智能网联，几乎你能想到的技术方向，长城汽车都已经布局而且保持了领先的态势。

如果说未来哪家汽车公司能靠一己之力，改变中国汽车的技术生态，引领中国汽车发生质变。长城汽车一定在其中。

传统动力，发动机变速箱齐发力

长城汽车是国产品牌里少有的、能同时在发动机和变速箱两个领域都有建树的车企。此前长城汽车自研的4B15和4C20发动机，以及 7速湿式DCT变速箱，都分别拿到过“中国心十佳”和“世界十佳变速箱”两个奖项。不过本文谈的重点，是长城汽车去年7月发布的4N20引擎和9DCT变速箱。

这款9DCT不仅是全球首款横置9速变速箱（横置就意味能适配很多车型），而且集成度高、体积小（体积比长城汽车现在用的7DCT还小），紧凑型低端车也能装备。而且在挡位增加到9挡之后，1挡齿比达17.556，2挡齿比为12.685，3挡齿比为9.503，挡位间差距缩小，换挡平顺性更为出色。传递效率提升了3.5%，油耗降低了7%。最关键的是，这套9DCT的成本相比7DCT基本无增加。无论从成本考量还是适配车型，这台9DCT可以全面普及到长城汽车旗下车型。这意味着只要时机合适，长城汽车就能大踏步的进入9DCT时代。

2.0T发动机是目前家用车领域动力引擎的金字塔尖。而长城汽车的这台4N20是新技术的集大成者。借助电子水泵、350bar中置直喷燃油系统、两段式VVL气门升程、米勒循环等先进技术的应用，这台4N20发动机热效率能达到38.3%。妥妥的国际领先水准。

和宝马的B48与大众的EA888相似，它可以提供高中低三种功率版本。从前期发布的两个版本来看，其最大输出、扭矩爆发区间，碾压日韩没问题，和大众与奔驰的2.0T高功率相当。此外，12:1的超高压缩比也证明了这款发动机在强化燃烧方面的实力。相比而言，本田K20C3为9.8，丰田、福特、FCA均为10，宝马B48为11，大众EA888也只有11.7。

也许你会说，一线自主车企，谁家没有自己的核心技术啊？下面就是长城汽车跟别家不一样的地方。上述的4N20和9DCT，都是出自长城汽车旗下的子公司“蜂巢易创”，而蜂巢易创作为一家零部件企业，早在2018年就开始独立运营了。这意味着，它可以遵从市场规律，自主独立的加入中国汽车供应体系中，从上游开始改变中国汽车的技术生态。

这标志着，长城汽车已不是一家汽车制造商，而是一家能充分参与到中国汽车产业链重构、全面掌控上下游，有机会彻底改变中国汽车产业生态的公司。

实际上，有长远眼光、有大智慧的汽车公司，往往都会想到一块儿。

2019年，比亚迪分拆旗下动力电池等业务，紧接着去年又拆分了半导体业务，成立弗迪系五家子公司，被业内炒得沸沸扬扬。去年比亚迪的股票涨上了天。但其实，这种“技术板块独立拆分，做大后再把发展红利返哺母公司，进而返哺整个行业，从整车制造商转型为全新科技出行公司“的思路，早在2018年长城就投入实践了。你必须要佩服魏建军的眼光之超前。

9DCT和4N20只是一个缩影。此外，长城汽车还将推出3.0T+9AT动力组合，为坦克平台的极致越野提供强劲的动力保障。这种全产业链的前瞻布局，同样也体现在混动和新能源领域。

混动领域，执行业之牛耳

按照新能源发展路线图2.0，到2035年混动车要在中国市场达到50%份额。这意味着至少有1200万辆以上的盘子。混动技术意味着巨大的市场空间。

而说起混动，人们想起的是丰田、本田。以及去年开始火起来的比亚迪DM-i，号称馈电油耗仅为4升左右。但也许你不知道的是，目前国产品牌在混动领域领先的佼佼者，除了比亚迪，还有长城汽车。

这就要说到长城汽车去年发布的柠檬DHT混动总成。整个系统架构可概括为“1-2-3”。即一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成。

长城汽车和比亚迪一样，都是走类似本田混动的串并联式技术路线，结构上比较相似。但是它们都比本田混动领先的地方在于：本田采用的是同轴结构，发电机和电动机在同一轴心上，而长城和比亚迪则都采用的是双轴设计。

如下图，长城汽车柠檬混动DHT发电机和电动机分布在两个轴上。这样布局的好处，是比同轴布局大大节省了横向空间。而对发动机舱来说，横向空间是很珍贵的。

▲长城汽车的DHT，发电机和驱动电机不在同一条轴上，节省了横向空间

▲本田i-MMD的结构简图，发电机和驱动电机在同一轴上

双轴布局带来的直接好处是，柠檬混动系统可以匹配大功率驱动电机。目前柠檬混动提供100kW、130kW两种常用电机版本，甚至还能在此基础上加一套P4电机，组合出一套高性能版本。同时，DHT混动模块总成的尺寸又很小，甚至比传统DCT双离合变速箱缩小了50%以上。这让这套高功率的混动系统匹配小型车，成为现实。

▲长城汽车柠檬混动DHT的双电机

同时，长城汽车又比比亚迪高明的一个地方在于：DHT开创性的采用了两挡变速机构（也可理解为变速箱），两挡变速机构用来控制发动机的输出，相比单级减速，相当于多了一套换挡机构，发动机的输出会更高效、更经济。体现在驾驶中，发动机直驱就有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，实现类似于燃油车的“换挡”。

从实际效果看，长城汽车DHT推出的1.5L（匹配100kW电机）和1.5T（匹配130kW电机）两个混动版本，前者的综合功率达到了140-170kW，后者系统综合功率达到180-240kW。此外长城汽车DHT还有一套P4电机版本，系统综合功率达到了320kW（即1.5T+130kW电机+P4电机），简直可以逆天。完爆本田丰田就不说了，和比亚迪也完全可以掰掰手腕。长城汽车公布的数据是，以一辆C级SUV为例，其0-100公里/小时加速仅需4.3秒。要知道，这是一辆混动车而并非纯电车。

相比比亚迪DM-i的火爆，长城汽车柠檬混动DHT因为还没有应用到具体车型上，所以尚为人所不知。但是这个时间很快了。第一款搭载柠檬混动DHT的产品，将是WEY品牌即将推出的全新紧凑级SUV，综合油耗仅为4.7L。此外哈弗将推出的赤兔HEV，将搭载一套1.5L DHT混动，油耗为4.6L/百公里。

还值得一提的是，长城汽车柠檬混动DHT搭载的高功率电池，电池容量大（最大45kWh），量密度超过160Wh/kg，可支持最长200公里的纯电续航能力。而且还能支持快充，30分钟即可充电80%。将其作为一台纯电车型来使用，也完全没有障碍。

可以说，混动技术将是决定未来市场格局的关键变数。国产品牌在混动领域能领风骚的，目前看来除了比亚迪就是长城汽车。

新能源领域，第三条路线

因为纯电产品还不多，长城汽车在纯电领域的发展，似乎就更不为人所知。但长城汽车这方面的积累其实已经很强。

长城汽车在动力电池领域的研究是放在了旗下的“蜂巢能源”这家公司，成立于2016年，已发布全球首款基于无钴材料的电芯产品，以及全球首款四元材料电芯产品，并推出了NMx无钴电池，是全球首家研发出无钴电池的电池厂商。

无钴电池有什么意义？如果说宁德时代掌控了三元锂电池，比亚迪通过刀片电池技术让磷酸铁锂电池焕发新生，那么长城汽车的无钴电池则代表着第三个技术制高点和第三条技术路线。按照规划，搭载无钴电池的新能源车预计将在今年问世。

钴是正极材料的一种，是动力电池不可或缺的一种原料。产量少 + 提纯难造成了钴的价格不断攀升，也就造成了电池的成本居高不下。“低钴” 乃至 “无钴” 是特斯拉接下来要走的路线，这一点马斯克在 2020 年 “电池日” 上也已经明确表态。长城汽车率先实现“无钴”，不仅意味着电池成本有望大幅下降（材料成本可降低约10-15%），而且蜂巢能源主攻的镍锰酸锂电池技术路线，更意味着长城汽车打破上游原材料资源供应限制的同时，在产业链上游有了话语权，对国内新能源车的产业生态产生重大影响。

长城汽车不仅自研电池，而且还自产电池。蜂巢能源将在遂宁和湖州分别建成20GWh的动力电池新基地。预计到2025年，蜂巢能源全球布局的总产能将达到200GWh。

此外，长城汽车更让人意想不到的是它在氢能源领域，居然步子迈得也很大。按照规划，搭载95kW乘用车燃料电池发动机的长城汽车首款氢燃料电池SUV，今年将正式量产，可实现超过900公里续航。第二代的FCEV电池系统计划于2023年推出，实现超过1100公里的同品类全球最长续驶里程，百公里加速仅需4.56s。

智能化领域，首创“全车冗余”

长城汽车在去年7月发布了整车智能化品牌“咖啡智能”。分为智能驾驶、智能座舱、智能服务三大板块。

重点说说智能驾驶。在今年，长城汽车要在一款全新WEY旗舰车型上，全球首次实现“全车冗余的L3能力智能驾驶”。为保证L3智能驾驶的绝对安全，长城汽车通过“六大冗余”来实现。

传感器冗余。整套传感装置包含了8个毫米波雷达、8个摄像头、3个固态激光雷达、12个超声波雷达，外加高精地图。这也是国内首个配置全固态激光雷达的智能驾驶。

控制器冗余。长城汽车采用了双控制器方案，两套控制器，互相监督，互为备份，一套控制器出现故障，另一套控制器接管时间仅需20毫秒。来自高通Snapdragon Ride平台打造的域控制器，保证了强大的计算性能。

架构冗余。为保证信号传递，长城汽车提供了三条独立物理通讯链路，每条之间互不影响。单一链路出现信号中断，系统可实现无缝安全衔接，保证安全可控。

双电源冗余。采用双电源、双回路、双电网设计。

制动冗余。采用ESP和IBOOSTER两套独立的电子制动控制单元，可覆盖从0-120km/h的速域。

转向冗余。全球首款支持全冗余的智能转向系统——蜂巢转向Gen3（第三代）智能转向器系统，采用双绕组电机、双电机位置传感器、双CPU、双控制器。单一硬件故障，仍可实现50%助力输出。

智能驾驶，归根到底要解决的是一个安全问题。长城汽车用“全车冗余”的思路，不失为一个万全的办法。这个不难理解，即使你的芯片算力再强、传感器感知能力再强，也难保万无一失。强如特斯拉也在国内安全事故频发。而“全车冗余”相当于给车加了双保险，将安全真正做到极致。这种用“技术和装备过剩”的思路来打造极致安全，是长城汽车在智能驾驶领域的全新首创，也代表了长城的一种态度。

 写在最后 

简单梳理了长城汽车在各个领域的技术成果，回过头再来看，长城汽车为什么要在去年一口气发布了柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌呢？

原因很简单，经过多年积累，长城汽车在各个领域的技术研发已经到了落地、出成果的阶段。长城通过打造技术品牌的方式，对其进行梳理与整合，同时，也宣告了长城汽车向“全球化科技出行公司”转型的开始。

燃油、混动、电动、氢能源等各种动力形式，加上咖啡智能，可以理解为五条“技术纵线”。柠檬和坦克这两个平台，是两条“产品横线”。五条纵线与两条横线交织，就诞生了长城汽车现在和未来强大的产品阵容。例如坦克平台，作为智能化专业越野平台，可以支持汽油、插电、混动三种动力形式。柠檬平台作为乘用车平台，能支持A0到D级不同级别，SUV、轿车、MPV不同品类的车型开发，支持燃油动力、混合动力、纯电、甚至是氢能源。在两大平台基础上，由“咖啡智能”给予所有产品在智能化技术上的赋能。

此外正如前文所说，传统动力、混动、电动、氢能源这几条技术纵线，都是长城汽车旗下的独立公司在运作开发，且都有了拳头产品和行业话语权，能深刻融入到新能源时代汽车产业链重构的大潮中。此外，其实长城汽车旗下还有曼德电子电器、精工汽车、诺博汽车等汽车零部件公司，也采用独立运营的方式，深入融合进全球汽车产业链。这些公司都将对中国汽车构建全新技术生态，产生重要影响。

这整个体系，脉络清晰、分工明确，技术成果既能内循环，也能外循环，构建了长城汽车未来发展的根基。

正如文章开头所说，当你深入了解了长城汽车的技术体系，论其布局之全面深入，眼光之前瞻超前。你不得不佩服魏建军。长城汽车早已跳出了一家汽车制造商的思维模式，而是站在了全产业链的高度，来构建自己的版图。早已脱离了传统汽车制造商的范畴，一个庞大的、掌控汽车产业链上下游的科技长城，雏形已现。

就像当年的丰田和现代，引领日韩汽车工业发生了质的升级，科技长城，能否引领中国汽车产业发生一场质变，就让我们拭目以待。

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