福州便民网

　　尽管11月份的北京阳光依旧明媚，但温度的那只脚却已是明明白白的踏入了初冬。在长安街东方广场的蔚来中心，那些忙碌的年轻工作人员中，很多仍只身着T恤或单衣，很是应景的体现出了这个造车新势力头牌的活力。

　　100kWh电池发布活动上的李斌也以一身休闲运动装扮登场，活动之前，总裁秦力洪甚至开玩笑说李斌今天的扮相简直就像是一名高中生。尽管一会儿将有一场重要产品的发布会，但蔚来团队从上至下，每一个成员都神情轻松的像是来参加一场自家的party。

　　近来的好事连连是团队氛围轻松的理由。第一件好事是股价的不断攀升，截至11月6日美股收盘，蔚来股价报收于41.63美元，561.55亿美元的市值也已经超过通用、宝马、上汽等老牌车企，跻身全球十大厂商。另一件好事当然是屡创新高的销量，10月份蔚来的销量达到5055台，首次突破了5000台，这对于一个平均售价在40万以上的中国高端品牌而言，确实称得上是历史性的突破。这场100kWh电池发布活动，也是从李斌介绍销量情况开始的，“现在蔚来的销售单价比特斯拉在中国贵15万左右，我们的用户和特斯拉用户已经不太是一类用户，虽然都喜欢电动汽车，但平均价格差15万，在品牌区间上已经有一个显著的区分了。”在几乎所有电动车品牌都在想尽招数“绑定”特斯拉的当下，李斌却风轻云淡的与其撇清了关系。

　　100kWh电池是当天的主角，能为一款电池包专门开一场发布会的，放眼整个汽车行业目前也只有蔚来一家了。相比于基本款中的70kWh电池，100kWh电池包并不只是将容量提升了40%以上这么简单，李斌一上来就为其定了一个不低的调子，“蔚来整个的产品和服务体系就是围绕着‘车电分离，电池租用，可充可换可升级’这15个字去设计的，而100kWh电池包的推出不仅把可升级这件事情闭环上了，也彻底把蔚来的15字箴言闭环上了。”

　　“100kWh这个电池包很牛，技术很牛”，李斌用最简单粗暴的描述对自家产品进行了夸赞。尽管目前搞出100kWh电池的只有特斯拉与蔚来，但李斌说的“牛”显然不是单指电量，更多是在自夸电池安全方面的水准。

　　“我们做到了无热蔓延的安全设计，电池包一旦出现失控之后只冒烟不失火”， 蔚来电池系统助理副总裁曾士哲说道。实现“不失火”具体来讲依靠的是三招，首先，工程师们在电池包内部安装了一个24小时无休眠的热失控传感器，如果有压力变化就会立刻唤醒系统，打开车上的水循环系统，做到主动降温。其次，电芯之间的隔热材料也得到了改进，隔热效能比原来的气溶胶高了很多倍，能够更好的起到防火墙作用。如果电池包发热失控，无障碍烟道就成了最后一道保障，利用壳体膨胀产生的空间，工程师们预留了更多的排烟通道，可在30秒之内快速把烟排掉，避免了爆炸。

　　说到电量提升，100kWh电池包也并不只是单纯塞进了更多的电芯，高度集成化的CTP工艺也是李斌所说的“牛”的一部分。在取消了内部结构件之后，100kWh电池包整体尺寸不变，强度不减，并且还提升了19.8%的体积利用率，提升了37%的能量密度，提升了17.5%的热管理性能以及升高了40%可靠性，牛的有理有据。全天候温控技术也让100kWh电池包的续航变得更实在，相比于之前的温控技术，100kWh电池包实现了夏季续航里程提升10%，冬季续航里程提升7%，温控效率提升30%。

　　100kWh另一个创新技术是车和云融合的BMS方案，它可以对每一辆车的每一块电池做针对性的算法优化，保证每一块电池包在使用和流通中的质量与品质。

　　作为配套服务，蔚来提供了多种100kWh电池包的升级方案，用户可以选择灵活升级或永久买断两种方式，而蔚来的用户现在又可以分为BaaS用户，非BaaS用户，创始版用戶以及2019年3月31日前完成大定的老用户，之前升级过84kWh的非BaaS用户……。商业模式上的灵活是蔚来的一种创新，但如果你不是纯正的蔚来粉，要想完全吃透各项方案和政策，还是真需要动一动脑子。

　　“烧脑”的标签其实也存在于蔚来的新车购买环节，到底该全款拿下，还是选择BaaS电池租用服务?对于那些天生就有选择困难的用户而言这些选项其实也不算友好。尤其是蔚来8月份推出的BaaS模式，购车时无需购买动力电池包，只需要根据个人使用需求按需租用或升级不同容量即可，但BaaS不只是一道关于费用的应用题，购买“一辆不完整的车”对传统消费理念也是一个挑战。“选择BaaS的用户越来越多，比例一直在上升，肯定是达到了我们的预期的，特别是一线城市，比如上海显著比别的地方要高一些，这也是我们看到的很好的机会。”，李斌先是对BaaS两个月来的业绩表示满意，但此后还是转折了一下话锋。“我们对于BaaS的选择到底是多少不是那么care。BaaS推出初衷是希望让汽油车的用户能够更多的考虑电车，对已经决定要买电车的用户，到底是BaaS还是非BaaS其实也没有太大区别。”

　　这些经过了精巧设计，凸显了蔚来创新精神的全新消费模式今后是不是能对前端销售发挥效力还不得而知，但现阶段的用户们显然更容易接受那些简单粗暴的传统方式，即便销售单价比特斯拉贵出了15万，蔚来的用户一样不喜欢“劳神动脑”。李斌也承认，全款购买蔚来顶配车型的用户比例特别高，尤其是ES8的用户们，这也导致了蔚来ES8的平均开票价超过了50万，轻松甩开了专注于降价降成本的特斯拉。

　　相比于蔚来在消费模式上提出的种种创新，用户对能够直截了当体会到好处的换电方式却是能够轻松接受。截至目前，蔚来已完成了118万次换电，平均每18秒就有一台蔚来从换电站里满电出发。蔚来在全国已有158个换电站，但相对于累计超过6万辆的保有量而言这个数字显然过于单薄，尤其在北京上海等一线城市，换电业务已是需要排队了，为此蔚来也在不遗余力的加速着换电站的布局。从4月份开始，新的换电站几乎以每天布一个站的速度增加，蔚来希望明年可以新增300个站。蔚来目前正在开发的二代站成本仅有一代站的一半，推出后应该能够尽快解决用户换电的需求。

　　推出100kWh电池包之后，150kWh容量的电池包也已在蔚来的规划之内，续航能力大幅提升的同时，充电时间也会相应增加，所以换电的优势会变得更加明显。换电方式最终是否会彻底取代充电?这也是很多电动车用户，包括媒体在内，一直争论不休的话题。李斌对此给出了一个很理性的回答。“充电和换电不是对立的，换电站是奥赛金牌，充电是基础标准考试，标准考试肯定要考好，我肯定希望到处都是充电桩。我们并没有把换电事情单独当成生意去看，换电就像京东物流一样，我们把它当作履约服务去看。”

　　尽管换电模式得到了政策扶持，4月中旬出台的新能源汽车补贴新政也让蔚来成为了唯一不受“30万元补贴门槛”限制的新能源企业，但换电模式的高成本对企业而言也是一把双刃剑。曾有媒体估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，从2018年至今，蔚来换电站业务已投入超过5亿元。所以全面铺开的换电模式今后是否真能像李斌所说，只是一项“履约服务”，包括用户从70kWh升级到100kWh电池包所要花费的5.8万价格是不是真的可以称之为“经济”，都不是立刻就能做出判断的。

　　谈到技术话题时，李斌曾说过，电动汽车的技术终归是会趋同的，也会有集体到达天花板的那一天，所以良好的用户生态和产品口碑才是品牌真正的“护城河”。因此继续宠粉和傻傻的对用户好，一定会是蔚来未来真正的竞争力，所以信任蔚来，倒是有充分理由的。