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　　一年的末尾，通常给人以世事皆尘埃落定之感，只是有些时候，一些新的开端也会选择在这个略显特殊的时日开启，意为辞旧迎新。

　　在2020年年末，东风与北汽接连发布了新的人事任命，而这之中的“关键先生”则有两人，即东风有限副总裁、东风日产副总经理陈昊，出任东风公司党委常委、副总经理;北汽新能源党委书记、总经理刘宇被任命为北汽集团总经理助理，以及北汽新能源董事长，北京汽车研究总院党委书记、董事长。

　　岁末年初，又迎“十四五”开局之战，此次人事任命的意义及重要性自然不言而喻，不论是陈昊还是刘宇皆以攻坚手的身份立于新的局势与挑战面前。

　　70后“老兵”的新战场

　　在汽车圈里，曾经有一句十分有名的话，叫“时代淘汰你，与你无关”，它代表着一种与时俱进的警醒，与深谋远虑的忧患意识。

　　但当时代选择你时，它却总有它的理由，或是能力或是时间沉淀下的经验，比如陈昊和刘宇。同为70后生人的他们，在这个新时代的节点被委以重任，而他们身上所存在的相似点或许也成为了他们被选中的理由。

　　不论是陈昊还是刘宇，对于各自的集团而言，他们均有着十年以上的工作经历，从“新兵蛋子”到得以独当一面的“老兵”，他们听着“炮火”与集团一路成长，共同进退。

　　1992年，陈昊从浙江大学铸造专业毕业后即投身东风汽车集团，一晃至今便已是28年的光景，而作为东风日产创立时的“元老”，陈昊在东风有限工作生涯的长度也与东风日产的“生命”一样，已有17年。

　　对于陈昊而言，2018年是一个重要的历史节点，这一年中国车市经历了28年来首次负增长，而这一年也是陈昊在东风日产乘用车公司副总经理任上的第一年。

　　2018年的车市寒冬令人倍感萧瑟，但是这一年，东风日产却以累计终端销量达到1,166,696辆，同比增长3.9%的成绩，连续4年跨越年销百万辆，成为车市寒冬下为数不多实现销量正增长的车企之一。

　　步入2019年后，东风日产再度以117.03万辆，同比增长0.3%的成绩，创下了销量新高，稳固了东风日产在中国车市的百万基盘。今年更是攻坚克难，11月就提前完成百万辆突破，起步于基层的陈昊成为了是业内公认翘楚，也注定让其成为了竺延风的选择。

　　反观刘宇，在北汽的12年间，其于2008年担任北京现代销售本部南区事业部部长一职，在任职期间，刘宇曾率领销售团队成功南下破局，并于2009年便一举实现1-8月区域销量同比增长65%，市场份额同期增长1.2%的好成绩。

　　2010年，刘宇从北京现代转战北汽自主品牌，分管自主轿车业务，并于2013年3月升职为北京汽车销售有限公司总经理。从北京现代常务副总经理变为北汽新能源总经理，北汽集团的重臣刘宇也在此时"回归"自主品牌的阵营。

　　虽然在4个月后，刘宇又以“救火大队长”的身份被调回了北京现代，不过这二者在合资公司任职过的共同经历也反映出了，中国汽车集团所一直有的"合资反哺自主"的用人思路。

　　老兵的身份，以及在合资板块的“军功章”，终究让他们成为了各自所在的企业，立于新的时代与形式之下的“宠儿”，只是对于他们而言，在新的荣誉背后所隐藏的无疑是企业“顽疾”之下的压力。

　　自主：一个永恒的话题

　　2003年，彼时还是一汽集团总经理的竺延风在回答央视《对话》节目中关于“如何看待自主品牌发展”的这一问题时，答道：“耐得住寂寞20年。”

　　而在时隔15年之后，在北汽集团六十周年之时，还是这艘巨轮的掌舵人的徐和谊说：“我来北汽16年多一点，在这16年时间里并不是全在北汽。前五年在北京现代属于合资，那时候没干过自主，对自主没概念。现在看来，做自主，岂止耐住寂寞20年!”

　　毫无疑问，一直以来，对于中国车企而言，做强做大自主品牌都是一个永恒不变的命题，尽管现实的环境却多是彰显着“道阻且长”的事实。

　　眼下，自主品牌与合资、豪华的差距日益拉大，自2018年起市占率节节败退，前年下跌至42.1%，去年则进一步跌破40%的市占率红线，截至今年6月份，自主品牌车型的单月市场占有率仅有32.1%。

　　而不论是东风还是北汽，其所呈现出的“合资强、自主弱”的态势也是一个不争的事实。

　　据数据显示，今年上半年北汽集团整体销量为89.6万辆，完成2020年销量目标的40%，其中北京奔驰、北京现代的总销量占集团总销量的94%，而自主板块却不尽如人意，上半年累计销量仅为26657辆。

　　而合资依赖的症状在东风的身上也尤为明显，2019年东风合资乘用车在总销量中的占比高达86.9%，自主品牌则以32.3万辆的销量仅占13.1%。在今年东风也依然保持着这一态势，11月合资品牌仍保持着85%的占比。

　　此外，于刘宇而言，曾经引以为傲的新能源板块如今却呈现失速之势也成为了摆于其面前，急需攻克的一道难题。

　　据悉，今年11月，北汽新能源产量同比跌39.11%至1792辆，销量同比跌74.96%至1754辆;1-11月，北汽新能源产量同比跌54.69%至12457辆，销量同比跌78.18%至24877辆。

　　目前，北汽集团经过品牌整合焕新后，共拥有BEIJING、北京、ARCFOX、北汽福田、北汽昌河五大自主品牌，其中BEIJING品牌是2019年北汽自主品牌的“二次创业”。

　　这是北汽的背水一战，以整合砍掉销售数据不好的绅宝，押宝新能源，只是在今年新能源却似乎也并未给予北汽一个令人满意的反馈，只是北汽的“不尽如人意”却也不止于此。

　　今年10月，颇受北汽集团重视的“冲高”品牌ARCFOX首款量产车型ARCFOX αT，终是在24日千呼万唤始出来，然而现实的销量情况，却还是让其不得不接受了“出师不利”的事实。

　　在9月北京车展已经开启预售的情况下，ARCFOX αT10月份的销量仅为336辆，11月甚至未能破百，仅为94辆。

　　自主攻坚尚待完成，高端却也征途道阻且长。

　　“十四五”攻坚手的使命

　　在今年8月的2020中国汽车论坛上，国内11家主流车企公布了未来五年的规划思路，而东风则特别将“自主乘用车事业版块要实现重点突破”列为了重中之重。

　　且不说东风的“十四五”规划是否得以实现，仅就“十三五”规划而言，2016年东风立下了到2020年经营规模力争跨越560万辆的这一目标，然而2018年东风汽车集团年销量就出现了近六年来首次下滑，累计销量305.22万辆，未能完成450万辆的销量目标，到了2019年销量进一步下滑，降至293.2万辆，市场占有率约为11.4%。

　　目前，东风今年前11月的销量为305.45万辆，虽然相比去年同期增长了15.5%，但实现560万的销量目标却已经无望。

　　此外不得不承认的是，过去几年，尽管中国汽车市场在“新四化”潮流下发生诸多变化，而东风则从产品开发、产销模式、用户运营到品牌打造，均未能走到行业创新变革的前列。受此拖累，东风集团近三年业绩整体趋向下滑，旗下多个子公司处于亏损状态，企业整体现金流也颇受影响。

　　据悉今年上半年，东风集团销售收入为1067.32亿元，同比下降9.7%，净利润同比下降64.5%。因而，对于东风而言，相较于“十三五”，或许“十四五”更具压力，且想要完成目标的决心也更为强烈。

　　反观北汽，根据其上半年财报来看，也同样不尽如人意。今年上半年北汽实现营业总收入31.12亿元，同比下降69.84%;归属母公司股东净利润由盈转亏，至-18.63亿元，同比下降2814.98%。

　　而从北汽的“十四五”规划中来看，北汽集团也将“在维持目前国内行业第四位的同时，提升经营利润率”列为了重点，此外还计划将在未来五年内平均每年提高市占率0.2个百分点。

　　在2020中国汽车论坛上，北京汽车集团有限公司副总经理廖振波还特别强调，“抗风险、求生存、再发展”也将是北汽未来的重要主题。

　　值得一提的是，此前在新能源方面，北汽曾在“十三五”规划中提出了产销达到50万辆、年营业收入达到600亿元以及市值达到1000亿元的目标，而目前北汽除去实现了新能源上市以外，其他指标均显惨淡。

　　总而言之，不论是东风还是北汽，在“十三五”规划的完成度上都并不是很高，如若想在“十四五”承压拓新局，则必定要做出相应的行动或改变，而陈昊、刘宇这样少壮派、实干派领导的冲锋陷阵，就成为了舵手竺延风和姜德义的首个选择。

　　对于陈昊和刘宇而言，在合资板块的成功经验让他们成为了使命的履行者，而他们究竟能否不负所托带领着东风和北汽战胜“顽疾”，打赢“十四五”的攻坚战，即将到来的2021年无疑也将成为一个关键之年。

　　这关乎着他们个人的“首战告捷”，当然，亦不止是个人。