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　　拥抱电气化路上，大众算对自己最狠的一个。

　　按照此前大众集团公布的电气化战略，到2029年将推75款纯电动车，60款混合动力汽车，规划总计投资高达600亿欧元。如果将规划继续放大，会发现其中包含的N箩筐“小计划”，涉及工厂布局、制造、供应链等等。所以，你能明白大象转身意味着什么，即改变全球新能源市场格局。

　　落到实际销量，去年大众汽车全球销量超930万辆，其中，共交付23.16万辆纯电动车，相比2019年提升了近3倍，另外插电混合动力汽车共销售19.05万辆，同比增幅也超过175%。

　　要知道，这里面还包含有像e-Golf这种非基于MEB电动平台打造的车型，待到大众MEB平台全面铺开普及后，随着产品力提升其电动家族的终端销量还有望进一步突破，而先行的ID.3就能说明很多。

　　在欧洲市场，MEB平台首款产品ID.3目前已经击败雷诺Zoe及特斯拉Model 3，攀升为最畅销的新能源车型，并助力大众纯电车在欧洲销量超过特斯拉。而在中国市场，大众集团CEO迪斯早前曾公开表示，到2025年，中国电动汽车的年销量要达到150万辆，在2028年全球交付的2200万辆纯电动车中，一半要在中国制造。

　　“美好”实现之前，被推到前台的ID.4系列自然不会那么好惹。

　　1月19日，一汽大众首款MEB平台纯电SUV车型ID.4CROZZ以综合补贴后19.99-27.99万元的售价杀入市场。

　　价格的意外体现在对新能源车固有印象的偏差上，即同等定位和配置下，新能源车都要比燃油车更贵，而ID.4 CROZZ的定价却“不同寻常”。

　　以同为一汽大众家族的宝来纯电为例，入门版车型补贴后售价13.69万元，而1.5L车型入门版终端优惠后只要10万元出头，多出的3万换来的是什么呢?是40kWh电池、100kW电机还有那可怜的270公里的续航。

　　反观ID.4就很大众，很主流。

　　先是售价主流，ID.4不可谓来势不汹。其中，入门版车型综合补贴后价格已杀入20万元以内，即便是主销版本价格也不过24万元，打蛇打七寸，这一价位区间无疑锁定在了最核心的消费市场。

　　CR-V、RAV4等主流合资紧凑级SUV在这一区间内厮杀;新能源市场里，小鹏P7(22.99万起)、特斯拉Model 3标准续航版(24.99万)补贴后也均处于该价位区间，如果把范围再缩小到纯电紧凑级SUV市场，ID.4 CROZZ与比亚迪宋Pro新能源、埃安V有不小的价格重叠,谁慌谁清楚。

　　其次是定位主流，ID.4 CROZZ借SUV入局纯电市场依然“老道”。相关数据显示，早在2020年1月份，SUV在乘用车市场中便已47.95%的市场份额超过轿车，成为绝对消费者的“最爱”。此次ID.4 CROZZ以紧凑级SUV的身份进入中国，优势有二：会比轿车拥有更高的市场接受度和热度;同时有望从同价位纯电轿车手中继续争夺市场份额，实现增量向上。

　　第三是续航主流，除了入门版车型使用的是55kWh三元锂电池包外(续航里程400+km)，其余4个版本车型均使用了84.8kWh三元锂电池包，NEDC工况下可实现最高550km的续航里程，比起特斯拉Model 3标准续航升级版的468km续航有不小优势。

　　不过，与同级纯电SUV国产版Model Y 长续航全轮驱动版相比还是要逊色一些(594km)，要知道它可要比ID.4 CROZZ四驱版足足贵出6万元。换句话说，在同价位如果考虑品牌续航双重要素，ID.4 CROZZ就是最合适的选择之一。除这些外，ID.4 CROZZ的车身尺寸、外观设计等等，都是很主流的存在。

　　大众还是那个大众，善于抓主流，也敢于不走寻常路。

　　尤其在配置上，以往大众的“高价低配”或成为过去。以入门的标准续航PURE版车型为例，19.99万元的售价，标配了全液晶仪表、双区自动空调、MOSC4.0智慧车联系统、自适应巡航系统、车道保持、前部防碰撞自动刹车系统、全景天幕、满配安全气囊等丰富配置。

　　另外，名为IQ.Drive的辅助驾驶系统也根据不同车型分成了三挡，虽然像预碰撞系统只有27.99万的Prime版车型上才配有，但即便在入门标准续航PURE版车型上，也依然配备了带跟停功能的 ACC、CEB 城市路段紧急制动、自动刹车、LKA 车道保持等一系列L2级别功能。甚至在看到配置表的那一刻，你很难相信这是一台低配车，也很难相信这是一台大众。

　　ID.4 CROZZ变诚意是一面，不过争议也有。

　　比如本次新车后轮使用了鼓刹，不过大众方表示，使用传统刹车盘会更耗电影响实际续航表现，新车使用的鼓刹配有能量回收制装置，一方面可对续航进行有益补充，另外其回收动作也可以为刹车进行辅助，是一举两得的配置。

　　另外，由于ID.4 CROZZ拥有四驱版车型，其后备厢地板下方设置了后轴电机，导致后备厢无法放置备胎，为了解决此问题，大众会为车主们提供补胎液。不过，考虑到33.99万起售的国产Model Y同样没有备胎，ID.4 CROZZ的潜在车主们可以平衡些了。

　　还要指出的是，相比特斯拉，MEB平台的三电效率确实不太给力。以21.99万元的ID.4 CROZZ长续航PURE+两驱版和特斯拉Model 3标准续航后驱升级版为例，ID.4的电池容量比Model 3大了54.1%，续航却只多出17.5%，为了保证续航目前MEB平台还进行了锁电，最大可用只有77kWh。不过，考虑到ID.4更低的售价、更长的续航表现，其产品力在同级中依然不容小觑。

别忘了，ID.4 CROZZ的竞争对手们还需应对“组合拳”的击打，“南北大众”同时选择ID.4，尽管两款车型在命名有所区分，但它们都基于MEB模块化电驱动平台打造，产品力无异。南佛山，北安亭，一南一北，正是大众完成2023年在中国市场投放8款车型目标的关键。

　　2021年初始，一汽大众就祭出王炸车型ID.4 CROZZ，可谓恰逢其时。

　　先从国家政策方面看，根据工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。这意味着，国内新能源汽车市场未来依旧潜力巨大。

　　再放眼国内新能源车市，在特斯拉国产化之后，尤其随着Model 3价格不断走低，推动着国内20-30万纯电汽车市场的快速发展。

　　要知道，这一价位市场除了要比拼产品力，品牌号召力同样不可忽视，而大众汽车深耕中国市场多年，完全可以借助自身高影响力和“德系”务实、主流的品牌形象杀进这片红海，至于未来的实际价格，还有望随销量的铺开进一步走低，假使大众也有了众人口中的“性价比”，确实很恐怖。

　　最后落到产品本身，ID.4 CROZZ作为一汽大众首款MEB平台的电动产品自然备受期待。尽管MEB 平台首款车型ID.3，曾因软件事故惹来争议，大众集团软件负责人甚至因此离职，但作为传统大厂的大众自然不希望把中国市场变为MEB平台的唾弃池。

　　另外，有了ID.3的前车之鉴MEB才更能发挥自身优势，比如它与MQB类似都基于大众模块化理念打造，具有极强的扩展性，可根据需求定位去打造不同车身尺寸、动力调校以及续航里程的车型，相比那些传统车企的“油改电”产品要更纯粹前卫，功能性方面更加完善突出。总之，从政策到市场的外部利好，再到大众不遗余力推行的庞大纯电计划，出生就自带“娇子”光环的ID.4 CROZZ，确实不能输，也比谁都想赢。